“මං ඒ කතා කළේ සැහැල්ලූ දුම්රිය ව්‍යාපෘතිය ගැන නොවේ.” මහාචාර්ය ලලිතසිරි ගුණරුවන්.

0
870
- Advertisement -
Share
5 / 100

“මං ඒ කතා කළේ
සැහැල්ලූ දුම්රිය ව්‍යාපෘතිය ගැන නොවේ.”
මහාචාර්ය ලලිතසිරි ගුණරුවන්.

සැලසුම් කර තිබුණු කිසියම් දුම්රිය ව්‍යාපෘතියක අඩුලූහුඩුකම් පිළිබදව විවේචනයක් ද සමගින්, මහාචාර්ය ලලිතසිරි ගුණරුවන් මහතා ජනාධිපතිවරයා ඉදිරියේ කළ අදහස් දැක්වීම, සමාජ මාධ්‍යයේ අතිශයින් ම සරදමට ලක් විය.

ඒ අවදිය වන විට, මාළඹේ සිට කොටුව දක්වා ඉදිකිරීමට නියමිතව තිබූ, කුළුණු මතින් දිවෙන සැහැල්ලූ දුම්රිය ව්‍යාපෘතිය නවතා දැමීමට රජය කටයුතු කරමින් සිටියේ ය. ඒ නිසාම, මහාචාර්යවරයා, ජනාධිපති ඉදිරියේ ඒ අදහස් දක්වන්නේ, සැහැල්ලූ දුම්රිය ව්‍යාපෘතිය පිළිබදව යැයි බොහෝ දෙනා සිතුවේ ය.

කෙසේ වෙතත්, තමන් එදා ඒ අදහස් දැක්වුවේ සැහැල්ලූ දුම්රිය ව්‍යාපෘතිය පිළිබදව නොවන බව, මහාචාර්ය ලලිතසිරි ගුණරුවන් පවසයි.

මහාචාර්වරයා, ඒ බව සදහන් කරමින්, අරුණ පුවත්පතට දීර්ඝ ලිපියක් යොමු කර තිබේ.
එම ලිපිය, පහත අපි උපුටා දක්වන්නෙමු.

‘අපි නොදන්න’ කැලණිවැලි දුම්රියසංවර්ධන ව්‍යාපෘතිය

මීට මාස තුනකට පෙර ජනාධිපතිවරයාගේ ප්‍රධානත්වයෙන් පැවැති සාකච්ඡාවක දී කැලණිවැලි දුම්රිය මාර්ගය සංවර්ධනය කිරීමට යෝජිත ව්‍යාපෘතියේ හැඩතල සම්බන්ධයෙන් මා විසින් ඉදිරිපත් කරන ලද කරුණු පිළිබඳව විවිධ මාධ්‍ය ඔස්සේ අදහස් උදහස් ඉදිරිපත් වී තිබෙනවා. මේ ආමන්ත්‍රණය, ඒ සමාජ ජාලා හා වෙනත් මාධ්‍ය වල තිබූ විවිධ ඉදිරිපත්කිරීම් හා මතවාද නිසා කරුණු නොදැන වැරදි මතයකට අවතීර්ණ වීමට ඉඩ ඇති අයට සැබෑ තතු පැහැදිලි කරන්නටයි..

පුහුල් හොරුන් දැනෙන්නෙ කරෙන්ලු

පළමුකොටම කියන්න ඕනෙ ජනාධිපතිවරයා හමුවේ ව්‍යාපෘති විමර්ශන කමිටුව වෙනුවෙන් මා කරුණු ඉදිරිපත් කළේ සැහැල්ලු දුම්රිය ව්‍යාපෘතියක් (LRT) ගැන නො වන බව. එහිදි මා කතා කළේ දැනටමත් බඩු අදින, ඉදිරියටත් බඩු ඇදිය යුතු, යම් දිනක වේගවත් දුම්රියක් විලස රත්නපුරයට හා ඉන් ඔබ්බට දීර්ඝ කිරීමේ ඉඩකඩ විනාශ නොකර ඉතිරි කර ගත යුතු, දැනටත් මරදානේ සිට නාරාහේන්පිට, නුගේගොඩ, මහරගම, හෝමාගම, පාදුක්ක ඔස්සේ දිවෙන කැලණිවැලි දුම්රිය ගැනයි. සැහැල්ලු දුම්රිය සේවා ගොඩනඟන්නේ භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයට කන්ටේනර් ගෙන යාමට නොවන බව නොදන්නේ කවුද? මගේ කතාවයි LRT එකයි හිතා මතාම පැටලුවේ කැලණිවැලි මාර්ගයේ දැනට ගෙනයන භාණ්ඩ ටිකත් දුම්රියෙන් ඉවත් කිරීමේ යටි අරමුණකින් දැයි මා දන්නේ නැහැ. පුහුල් හොරුන් දැනෙන්නෙ කරෙන් කිව්ව ලු නෙ !

මහජනතාවගේ පොදු ප්‍රවාහන සේවා වන කෝච්චියට හා බස් එකට ප්‍රමුඛතාව ලැබෙන, ඒ සේවා පාවිච්චිකරන මගීන් අපහසුතාවට පත් නොකරන, ඒ සේවා අතර දැනටත් වඩා සම්බන්ධීකරණයක් දිය හැකි ප්‍රවාහන පද්ධතියක් රටට අවශ්‍ය බව ප්‍රවාහන සැලසුම්කරණය ගැන දන්නා අයට නම් රහසක් නොවෙයි. ලෝකයේ වෙනත් රටවල “අවහිර රහිත අන්තර් හුවමාරුව” (seamless interchange) යනුවෙන් හැඳින්වෙන පොදු ප්‍රවාහන සේවා අතර පහසු අන්තර් සැබැඳියාව උදෙසා ගතහැකි සෑම පියවරක්ම ගන්නවා. දුම්රියෙන් පැමිණ වේදිකාවෙන් බසින්නාට ඒ වේදිකාවේ ම අනෙක් පැත්තෙ බස් රථය නතර කර තිබෙන තරමට පොදු ප්‍රවාහන සේවා සමීප කර තිබෙනවා. මගියාව දුම්රියට, බස් රියට ආකර්ෂණය කර ගන්නේ ඒ තරම් දුරකට හිතලා සහ සැලසුම්කරලා. කරුමෙට අපේ රටේ තියෙන්නේ දුම්රිය හැකි තරම් ඈත් කරන ප්‍රතිපත්තියක් ද කියලා මට වෙලාවකට හිතෙනවා. දුම්රිය මගියාගෙ වේදිකාව අසලටම බස් එක ගේන්න සැලසුම් කරනවා වෙනුවට දුම්රිය මගියාව මීටර් ගණනක් උඩට තල්ලු කරන්න හදන්නේ ඒ නිසා ද දන්නෙ නැහැ.

දුම්රිය මාර්ගය ඉස්සුවොත් රේල් ගේට්ටු ඉවත් වෙන බව ඇත්ත. ඒ තුළින් යම් සහනයක් හා කාලය ඉතිරියක් පාරෙ යන වාහන වලට ලැබෙන බවත් ඇත්ත. ඒත්, ඒ කොපමණක් ද, ඒ උදෙසා කළ යුතු වියදම කොපමණක් ද, ඊට විකල්ප නැති ද, කියලා අධ්‍යයනය කළ යුතුයි. දුම්රිය සංඛ්‍යාව හා හරස් මාර්ගවල වාහන ප්‍රමාණය අනුව ඒ ඒ ස්ථානවල දුම්රිය මාර්ගය හෝ මහාමාර්ගය හෝ එසවීමට සැලසුම් කරනවා විනා කෝච්චිය උඩින් යා යුතුය හා වාහන බිමින් යා යුතුය කියා නියමයක් නැහැ. අපි උදාහරණයක් ගනිමු. නාරාහේන්පිට හන්දියේ වාහන නතර වෙන්නේ කෝච්චිය හින්ද ද? එහෙම නැතිනම් මහාමාර්ගයේ ම හතරමංහන්දිය හින්ද ද? රේල්පාර ඉස්සුවට නාරාහේන්පිට හන්දියේ වාහන තදබදය ඉවත් වෙනව ද? ඇයි දුම්රිය මාර්ගයටත් උඩින් ගිහින් හතරමංහන්දියටත් උඩින් ගිහින් ගුවන් මාර්ගයක් ඉදිකිරීමට ඒ මුදල් වියදම් නොකරන්නේ ? එසේ කළ හොත් රේල් ගේට්ටුවත් හතරමංහන්දි වාහන තදබදයත් දෙකටම එක විසඳුමෙන් උත්තර ලැබෙනවා නේ ද?

ඉතිරිවන කාලය

මේ ව්‍යාපෘතියෙන් පසු හෝමාගම, මරදාන අතර දුම්රිය ධාවන කාලය විනාඩි 22කින් අඩු වෙන බව මේ ගැන ලියන එක්තරා උපදේශකයකු විසින් ප්‍රකාශ කර තිබුණා. අපි බලමු නිවැරදි වන්නේ ඒ ඇස්තමේන්තුව ද, එහෙම නැතිනම් ව්‍යාපෘතිය නිසා දුම්රියට ඉතිරිවන්නේ විනාඩි 5ක පමණ කාලයක් බවට ජනාධිපතිතුමා ඉදිරියේ දී මා විසින් කරන ලද ප්‍රකාශය ද කියා. ඒ ව්‍යාපෘති උපදේශකයන්ගෙ ඇස්තමේන්තු අනුව මෙම ව්‍යාපෘතිය නිම වූ පසු මරදාන-හෝමාගම අතර මන්දගාමී දුම්රිය ගමන් කාලය විනාඩි 42 ක් වෙනවා ලු. ඒත් ඒ විනාඩි 42 තුළ සැලසුම් කර ඇත්තේ දුම්රිය නැවතුමකට තත්පර 30 බැගින් වූ නතරකිරීම් කාලයක් පමණයි. ජනාධිපතිතුමා සමග සාකච්ඡාව පැවැත්වුණු වකවානුවේ අපේ කමිටුව දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තු කාලසටහන පරික්ෂා කළා. එහි දී අප දුටුවේ දුම්රිය දෙපාර්මේන්තු කාලසටහන අනුව මරදාන,හෝමාගම අතර මන්දගාමී දුම්රියන්ට නියම කර තිබූ ධාවන කාලය විනාඩි 54 ක්, විනාඩි 60 ක් අතර පවත්නා බවයි. එසේ නියම කර ඇත්තේ මරදාන-හෝමාගම අතර දුම්රිය ස්ථාන 13 ක සෑම දුම්රිය ස්ථානයකම විනාඩිය බැගින් නතර කරන කාලයක් ද ඇතුළත්වයි. ඒ අනුව, ඉතා සරලව විනාඩියක නතරකිරීම් කාලය තත්පර 30 කින් අඩු කළ විට දැනට පවත්නා ධාවන කාලය විනාඩි 54ක් වූ දුම්රියක් සඳහා විනාඩි 47ක් සහ තත්පර 30ක් තෙක් අඩු වෙනවා. ඒ කියන්නෙ දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ මාර්ග, සංඥා, දුම්රිය බලවේග කට්ටල්වල දැනට ඇති ගුණාත්මක තත්ත්වය තුළ වුව ද නියමිත ධාවන කාලයට සාපේක්ෂව මෙම ව්‍යාපෘතියේ ප්‍රතිඵල ලෙස බලාපොරොත්තු විය හැකි උපරිම ධාවන කාල ඉතිරිය විනාඩි 5 ක් සහ තත්පර 30 ක් පමණක් බවයි. තව ද, මෙම කාල රාමුව ප්‍රායෝගික බව ඒ දුම්රිය ස්ථාන අතර මන්දගාමී ධාවනය විනාඩි 55 කට අඩු කාලයකින් නිම කර ඇති දුම්රිය පිළිබඳව සටහන් වලින් තහවුරු වෙනවා. 2020 ජූලි 7 වැනි දින දහවල් මන්දගාමී දුම්රිය අංක 260 වාර්තා කළ විනාඩි 53 ක කාලය සහ 2020 ජූනි 22 දා සවස අංක 263 මන්දගාමී දුම්රියේ විනාඩි 55 ක ගමන් කාල වාර්තාව මේ සඳහා උදාහරණ සපයනවා. දැනටම මෙවැනි කාල සීමාවක් තුළ මන්දගාමී දුම්රිය ධාවනය කළ හැකි නම් මෙම ව්‍යාපෘතියේ ප්‍රතිඵල ලෙස ලැබෙන කාල ඉතිරිය විනාඩි 5 ක් පමණ සුළු ප්‍රමාණයක් වන බවට මා විසින් කරන ලද නිරීක්ෂණය තහවුරු වෙනවා. මීට අමතරව, මහපොළොවේ ඇති දුම්රියට ගොඩවීමට හා දුම්රියෙන් බැස මහාමාර්ගයට පැමිණිමට යන කාලයට වඩා සැලකිය යුතු අමතර කාලයක් මීටර් ගණනක් උසින් ඇති වේදිකාවකට නැඟීමට හා ඉන් බැසීමට ගතවන බව ද අමුතුවෙන් කියන්න ඕනෙ නැහැ. මෙම ව්‍යාපෘති වාර්තා සැකැසීමට දායක වූ උපදේශකයන් කුමක් කීව ද, දුම්රිය මගියාට මේ ව්‍යාපෘතියෙන් අපේක්ෂා කළ හැකි ගමන් කාල වාසිය විනාඩි පහක් නොව ඊටත් වඩා අඩු වීමට ඉඩ ඇති බව ඒ අනුව ඇස්, ඉස් ඇත්තන්ට නම් තේරුම් යා යුතුයි.

කාලසටහනට නොයන දුම්රිය

දුම්රිය කාල සටහන්වල කුමක් තිබුණ ද, ඒ වෙලාවන්ට කෝච්චි යන්නෙ නැහැ-නිතරම පරක්කුයි, කියා යමකු සඳහන් කළ හැකියි. ඒක ඇත්ත. ඒත්, ඊට හේතුව දුම්රිය මාර්ගය උඩින් නොගොස් බිමින් යාම නොව දුම්රිය මාර්ගයේ තත්ත්වය, සංඥා වල තත්ත්වය හා මගීන් නැගීම, බැසීම උදෙසා වැඩි කාලයක් ගතවීම, දුම්රිය හුවමාරු සඳහා කාලය ගත වීම වැනි කරුණු යි. ඒවා විසඳීමට ඩොලර් කෝටි ගණන් ණය විය යුතු නැහැ. ඊටත් අමතරව, කැලණිවැලි මාර්ගයේ ඇති තද බල වංගු ද දුම්රිය වේගය ඉහළ දැමීමට හා ප්‍රමාදයන් අවම කර ගැනීමට ඇති බරපතළ බාධාවක්. ඒත්, මේ ව්‍යාපෘතියෙන් මාර්ගය උස්සන්නේ වංගු දිග අරින්නෙ නැතිව වීම හේතුවෙන් වේගය පිළිබඳව ලබා ගතහැකිව තිබූ වාසිය ද දුම්රිය මගියාට නොලැබෙනු වෙනු ඇති. මාර්ගය ඉස්සීම උදෙසා අවශ්‍ය කොන්ක්‍රීට් ආකෘතිවලට පමණක් ඩොලර් කෝටි 42 ක් වියදම්කරනවා වෙනුවට ඒ අයම කියන පරිදි ඩොලර් කෝටි 20 කින් මාර්ගය දිග හැරියානම් නරක ද? එහෙම කළා නම් අඩුම වශයෙන් ප්‍රධාන මාර්ගයේ දැනට ධාවනය වන වේගයෙන්වත් කැලණිවැලි දුම්රිය මාර්ගයේ ශීඝ්‍රගාමී දුම්රියක්වත් ධාවනය කළ හැකි වෙනවා නේද?

කැලණිවැලියේ භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය කීප ගුණයකින් වැඩි කරමු

අතීතයේ දී දුම්රිය පද්ධතිය රටේ ඉදි කළේ මූලික වශයෙන් භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයට. ඒත් අද වෙන විට ඒ තත්ත්වය ඉතා දුර්වලයි. ඒකට මූලික හේතුවක් වන්නේ දුම්රියේ භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයට දක්වා ඇති ප්‍රතිපත්තිමය සැලකිල්ල කාලාන්තරයක් තිස්සේ අඩු වීමයි. මා කුඩා සන්දියේ කැලණිවැලි දුම්රියේ ඉතා ඉහළ භාණ්ඩ ප්‍රවාහන ගැල් ගමන් කළා. අද ඒවා නැහැ. මරදානෙ ඇති කැලණිවැලි ගබඩාව අද වන විට ඒ අතීතය පිළිබිඹු කරන සංකේතයක් පමණයි. තත්ත්වය ඒ තරම් නරක් වුණත්, භාණ්ඩ ප්‍රවාහන දුම්රිය ධාවනය නොවුණත්, පසුගිය 2019 වසරේ පමණක් බලවේග කට්ටල් තුළින් මරදාන හා හෝමාගම අතර දුම්රිය ස්ථාන වල පාර්සල් ප්‍රවාහන ආදායම රුපියල් මිලියන ගණනක්. ඩොලර් කෝටි ගණන් අත දිගහැර පොදු මහජනතාවගේ බදු මුදලින් වැය කිරීමට සූදානම් අයට මේක සුළු මුදලක් වුවත් කිලෝමීටරයට රුපියලකටත් අඩු සීසන් ගාස්තුවෙන් කෝච්චියේ යන අපට නම් ලොකු ගණනක්. අපට පෙනෙන හැටියට නම් කළ යුත්තේ කැලණිවැලි මාර්ගයේ භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය කීප ගුණයකින් වැඩි කිරීමයි

මේ සමස්ත ව්‍යාපෘති සැලසුමෙන් පිළිබිඹු වෙන්නේ දුම්රියට වඩා සල්ලිකාර පෞද්ගලික වාහන ගැන සිතා ඇති බවයි. කාලය ඉතිරි වීම ගැන කතා කරද්දිත් එහෙම බවයි පෙනෙන්නෙ. පාරෙ යන වාහනවල ගමන් කරන්නන්ගෙ කාලය ඉතිරිවීම නොවටිනා දෙයකැයි අප කොහේවත් කියලා නැහැ.

අධිතක්සේරුවක් වූ ඇස්තමේන්තුව

මේ දුම්රිය යෝජනාවෙ ඇස්තමේන්තුගත ආයෝජන වියදම ද සැලකිය යුතුයි. ඇමරිකානු ඩොලර් කෝටි 140ක විදේශ ණයක් වසර 30කින් පොලියක් නැතිව ගෙවීමට පමණක් වුණත් වර්තමාන වටිනාකමින් දවසකට රුපියල් ලක්ෂ 240ක් අවශ්‍යයි. මේ දුම්රිය පද්ධතියේ දිනකට ගමන් ගන්නා ඉහළම මගී ඝනත්වය එක් ලක්ෂ හැත්තෑ දහසක් පමණ වනු ඇති බව මෙම ව්‍යාපෘතියේ උපදේශකයන් කියනවා. අධිතක්සේරුවක් වීමට බොහෝ ඉඩ තිබෙන ඒ ඇස්තමේන්තුව අනුව වුව ද, මින් නිරූපණය වන්නේ එක් දුම්රිය මගියකු වෙනුවෙන් එක් ගමනට රුපියල් 140 ක පමණ පිරිවැයක්. මෙය දුම්රිය මගීන් ගෙන් අය කෙරෙනවා ද? එසේ කිරීම කෙතරම් සුදුසු ද?, ප්‍රායෝගික ද? එසේ දුම්රිය මගීන්ගෙන් අය කර නොගතහොත් ඒ වැයබර පැටවෙන්නේ කා මත ද? පාර හෝ දුම්රිය මාර්ගය ඉස්සීමට වැය කෙරෙන මුදල් රේල් ගේට්ටු ඉවත් කිරීමෙන් පහසුකම් ලබන පෞද්ගලික වාහනවලින් අය කරගන්නෙ නැතිව ඒකෙ වියදම මේ රටේ බයිසිකලයක හෝ පයින්වත් යන්න හරිහමන් අඩිපාරක්වත් නැතිව කුඹුරු නියරවල් උඩින් කිලෝමීටර ගණන් පයින් රෝහලට යන මිනිසුන් ඉන්න රටක ඒ අය ගේ සීනි හැන්දටත් බදු ගසමින් එකතු කරන රජයේ පොදු මුදලෙන් ගෙවන්න සැලසීම නම් අහස පොළොව නුහූලන අපරාධයක්. මේ රටේ ප්‍රධාන ප්‍රශ්නය ආදායම් විෂමතාව සහ දුප්පතාගේ අවශ්‍යතා පසුගිය කාලයක් පුරාවට රාජ්‍ය තීන්දු තීරණවල පිළිබිඹු වී නොතිබීමයි. ප්‍රතිපත්ති සහනාධාර හොඳ නැතැයි කියන්නේ, භාණ්ඩාගාරයට බරක් වී ඇතැයි පැවසෙන්නේ- සමෘද්ධිය හෝ පාසල් නිල ඇඳුම වැනි සාමාන්‍ය මිනිසාට ලබා දෙන සහනයන් සම්බන්ධව විනා දහසක් දිවැස් ඇත්තන්ට පොදු අරමුදලින් සහන ලැබෙන විට නොවේ. මේ අසාධරණය පිටුදැකිය යුතු නොවේ ද? ප්‍රතිලාභියා ප්‍රතිලාභයට ගෙවිය යුතු ය කියන ලිබරල් ආර්ථික මන්තරය මේ වෙලාවෙ දි අමතක වෙන්නෙ මොක ද?

දුම්රිය සංවර්ධනයට විරුද්ධ නැත

කැලණිවැලි මාර්ගය වැඩිදියුණු කළ යුතුයි. දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව හා ලංකා විදුලිබල මණ්ඩලය ඒකාබද්ධව ශ්‍රී ලංකා ඉංජිනේරු ආයතනයේ ද සහය ලබමින් නාගරික දුම්රිය විදුලියකරණය පිළිබඳ අධ්‍යයනයන් ඇරැඹුවේ මා දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරී ලෙස කටයුතු කළ අවදියේ දී යි. එ සේම, පසු කලෙක ඇල්මැරී තිබූ ඒ යෝජනාව ප්‍රවාහන ලේකම් වශයෙන් නැවත පණ ගැන්වූයේ ද මගේ මෙහෙයවීමෙනුයි. එසේ කළ මා කිසි සේත් දුම්රිය සංවර්ධනයට විරුද්ධ වන්නේ නැහැ. එසේම, ආසියානු සංවර්ධන බැංකු ණය ආධාර ක්‍රමයෙන් එම ව්‍යාපෘතිය ගළවා විදේශීය ද්විපාර්ශ්වික ණය ලබා ගැනීමට මා සහ අපේ කමිටුව කිසි තැනක කතා කරලා නැහැ. එහෙත්, ඒ ව්‍යාපෘතියේ හැඩතල යළි සැකැසිය යුතු වෙනවා. අප කියා ඇත්තේ අපේ රටේ අහිංසක ජනතාවගේ ආදායම් මට්ටම්වලට ගැළපෙන, රටට ගැළපෙන, සංවර්ධන ව්‍යාපෘති දේශීය ඉදිකිරීම් කර්මාන්තයට ආදායම් ඉපැද්දෙන විදියට කරන්න කියලයි. මේ ව්‍යාපෘතිවල උපදේශකයන් ලෙස කටයුතු කරමින් ආදායම් ඉපැයූ අය ඒ බව නොකියන එක පුදුමයක් නොවෙයි.

අවසන් වශයෙන් නැවතත් කියන්නෙ, ජනාධිපතිතුමා ඉදිරියේ මා කළ ඉදිරිපත් කිරීමට සැහැල්ලු දුම්රිය ව්‍යාපෘති (LRT) යෝජනාව කිසිසේත් අදාළ වුණේ නැහැ. ඒත් අධික පිරිවැය සහිත විදේශ ණය ව්‍යාපෘති පිළිබඳව මා එදා කළ ඉදිරිපත් කිරීම තම තමන්ගේ ව්‍යාපෘති අදහස් වලටත් විවේචන ලෙස ගැළපුණා නම් ඒවා භාරගත්තාට මගේ අමනාපයක් නැහැ. එක අතකට ඔය කියන සැහැල්ලු දුම්රිය ව්‍යාපෘතියට ප්‍රමුඛතාවය දී තියෙන්නේ ඩොලර් වලින් නම් මිලියන 30 කින් විතර ලෝකෙට ණය නොවී අපටම ඉදි කර ගත හැකිව තිබූ සහ මහ පොළොව මතින් ම යාමට ප්‍රවාහන අමාත්‍යාංශය විසින් සැලසුම් කර තිබූ දෙමටගොඩ,බත්තරමුල්ල නව දුම්රිය යෝජනාව හා ඊටත් වඩා අඩු වියදමින් හා කඩිනමින් ඉදිකළ හැකිව තිබූ බස් කඩිනම් ප්‍රවාහන (BRT) යෝජනාව කුණු කූඩයට යවමින් නෙ. ඉතින් සමහර විට තොප්පිය ගැළපෙනවාත් ඇති!

LEAVE A REPLY

Please enter your comment!
Please enter your name here

one × two =